新建1435mm准轨电气化线路，如中老铁路、中泰铁路等，不过并非都按高速铁路标准，如中老铁路为设计速度160km/h预留200km/h提速条件，侧重于货物运输，毕竟受制于运营条件（高速列车与传统的低速货物列车速度差异过大，重载货车对轨道破坏作用极大）高速铁路目前在世界范围内都大多只有数量有限的轻便货物运输，如欧洲高速铁路的行包快运列车，就货运能力而言并不如普通铁路。东南亚国家原有的铁路网多采用1000mm窄轨，与准轨铁路相比，窄轨铁路运量低、速度慢，与中国以及世界多数国家和地区采用的1435mm准轨也不兼容，给国际联运增加了困难（越南北部有部分铁路采用套轨来兼容1000mm与1435mm两种轨距，但数量比较有限）。此外这些国家的铁路建设时间大多较早甚至不乏二战前建成的老旧铁路，设计标准低，线路老化严重，不能满足运输需求。因此很有必要建设与中国铁路网兼容的高标准、高速度、大运力的1435mm准轨新线。（使用窄轨（1067mm）的典型国家之一日本，在1910年代就深感铁路运力不足并产生了将轨距改为准轨的呼声，最终还是在战后新建了准轨新干线。日本的窄轨既有线速度大多在130km/h以下，仅有北越急行北北线达到最高160km/h的运营速度，且该线是在建设时就特意采用了较高设计标准，窄轨最高试验速度不超过180km/h）此外去年中车透露了研制可变轨距高速动车组的意向，计划兼容一带一路沿线国家从600mm到1676mm的多种轨距，不过具体还不明。由于国际上目前掌握成熟的可变轨距高速列车技术的只有西班牙的Talgo且一直拒绝技术转让，国内要从零开始自主研发一款技术可靠的可变轨距列车显然还有很长的路要走（日本近年来投入巨资研发供长崎新干线使用的最高速度270km/h的可变轨距列车，但遭到了很多挫折，至今无法实用化，技术难度不容小视）。而且即便实现了不同轨距之间的直通运行，在其他国家的窄轨或宽轨铁路上能否达到较高的运行速度也依然取决于线路的具体条件，这恰恰又是周边不少国家已经严重老化的速度迟缓的既有铁路的一大短板。为了提高运行时速可能不得不考虑新建高标准高速铁路，那么另起炉灶对接国际通行的1435mm准轨（目前世界上绝大多数高速铁路为准轨，只有个别例外，如俄罗斯高速铁路采用1520mm宽轨、而且新建的莫斯科-喀山高速铁路也依然坚持使用宽轨，西班牙Talgo高速列车采用可变轨距技术是为了进入西班牙的1668mm宽轨既有铁路运行）似乎才是更明智的选择，如此则研究可变轨距高速列车可能不如直接对外输出准轨高速铁路技术更有意义，除非是遇到俄罗斯高铁那种坚持采用宽轨的情况。但假如并不以高速化为主要目的，比如货物列车或普通客运列车，采用可变轨距技术来保证在不同国家的既有铁路上实现跨线运行还是有一定价值的。