北京上海往返的京沪高铁，作为我国国内的热门大线，从早上7点，到晚上11点半，中间每隔20分钟发一趟车，每天车次高达33次。让人们在短短4个多小时的时间里，体验到“南北差异”。

然而不知道你有没有发现，京沪高铁1318千米的全长里，竟有82%走的都是高架桥。

这就让人很不理解了，为什么我国的高铁不走平地，偏偏要专门建设高架桥走呢？

我主要从安全、环境和成本三个方面来跟大家探讨一下。

首先是安全方面。高铁时速达到了350公里，这就要求行驶的路段一定要笔直平稳。弯道太多的话，在拐弯时就容易有脱轨的风险。在这里，就要提到一个最小曲线半径的概念了。

一般高铁的设计时速越高，曲线半径就应当越大。因为高铁在高速行进中，会因离心力的作用，导致弯道外侧产生横向力。而高铁的速度，决定了必须减少过弯的角度。所以，修建笔直的高架桥，就能直接做到截弯取直的效果，大大提升了安全性。

接着是环境方面。铁路建设要考虑多方面因素，比如地质地貌、周边环境等等。因为有些地质容易出现沉降现象，到了夏季还会有洪涝和泥石流等自然灾害。因此，对于线路的沉降有着很高的要求。而修建高架桥就不用考虑这些问题了，毕竟一根桥墩的桩基深度，就达到了六七十米。

最后是成本方面。高铁路线大多在人烟稀少的地方，很少会有在城市穿梭。如果修建在平地上，绝对会危及到18亿亩的耕地红线。不仅如此，人口迁徙、拆毁建筑、耕地被毁，这些都是需要一大笔资金，来填充这些损失的。而为了避免土地资源的浪费，一座能使用100年的高架桥，就轻松解决了这些问题。

说了这么多，你知道高铁桥梁是怎么修建的吗？

高架桥的修建当然离不开架桥机。架桥机的主要功能就是将梁片提起，然后运送到架梁位置上后放下。虽然它属于起重机的范畴，但却有本质意义上的不同。

架桥机需要带着梁片走行或者说纵移，它主要用于架设公路桥、常规铁路桥和客专铁路桥等。因其架桥效率高且便利，在我国铁路桥梁标准设计中，基本上都是以架桥机为设计原则。

但它有一个弊端，那就是机身庞大，无法直接在铁路上运输。所以需要先解体运送到施工现场，然后再重新组装使用。

以郑济高铁山东段，跨越黄河的高架桥为例。将预制好的梁片运输到施工现场，并利用架桥机将梁片，通过搭积木的方法，一节节拼接在桥墩上，为郑济高铁顺利跨越黄河奠定了基础。